Los Caminos de Córdoba

Córdoba. Tramo Dos Ríos - Las Chacras. Panorámica de la carretera 'Rulo' en el cruce por las Sierras Grandes. Fecha de la toma: 22 de Junio de 1946.
Foto nº 4588, tomada por la Oficina Fotográfica de la Administración General de Vialidad Nacional.
Sierras Grandes. Córdoba, República Argentina.

Dpto. Documentos Fotográficos. Inventario 87792. Caja 3025. Sobre 5. Buenos Aires. Argentina (AGN│Archivo General de la Nación)(AFJEE│Archivo Fotográfico Jorge Enrique Etchevarne)

Los Caminos de Córdoba

El problema del camino, tan estrechamente vinculado al progreso de los pueblos, ha sido en nuestro país y lo será en adelante con más razón, por las exigencias del tráfico moderno, y por las exigencias propias del ambiente cuya evolución progresiva se palpa día a día, una cuestión que ha merecido y merecerá la atención preferente de muchos hombres estudiosos. Su patriótica dedicación, evidenciada en conferencias y congresos anteriores al que ahora asistimos, ha contribuido, de un modo evidente, a aclarar, modificar o confirmar conceptos, encauzando las ideas de tal manera que hoy podríamos decir que tenemos la sensación exacta de tan interesante asunto y sabemos bien cuál es en cada oportunidad la solución que corresponde. Ha sido ampliamente discutido bajo sus tres aspectos fundamentales, técnico, económico y administrativo; se ha llegado a conclusiones que, en su hora, tradujeron un anhelo; algunos gobiernos aplicaron y llevaron a la práctica por vía de ensayo o en forma definitiva muchos de los procedimientos aconsejados, pero es forzoso reconocer que ha sido tan ínfimo el avance en la senda emprendida, hemos quedado tan rezagados con relación a las imperiosas necesidades que ha creado nuestra evolución social y económica, que el problema del camino mirado como pavoroso en circunstancias anteriores, no ha perdido este carácter en la actualidad, ni lo perderá en el futuro, mientras pretendamos hacer lo mejor, sin pasar por lo bueno, y lo bueno sin conformarnos antes con lo simplemente aceptable.
Por otra parte, los recursos destinados han sido siempre escasos y no estuvieron jamás en relación con la totalidad de las necesidades derivadas del progreso acumulado en nuestros breves años de vida independiente ; ellos han servido apenas para cubrir las más apremiantes, y en este sentido es meritoria la obra ejecutada por algunos gobiernos y no pocas comunas progresistas, pero ella, considerada con relación a las necesidades colectivas del país se pierde en su enorme extensión, por ser aislada y dispersa.
Ciertas aspiraciones locales han sido llenadas, pero es evidente que al no existir vinculación alguna entre los diversos planes de trabajo desarrollados y por la disparidad de criterio que ha precedido a su ejecución, muchos de estos esfuerzos o se han malogrado, o corren el peligro de malograrse; ellos deben ser encauzados y regimentados, pues seguramente no darán de sí todo lo que deben dar mientras no estén sujetos a una inteligente organización.
Es de toda urgencia trazar el plan general que abarque en su Conjunto y en todos sus aspectos el problema de la vialidad; no falta la materia prima para formularlo como se comprueba fácilmente con sólo pasar en revista la interesantísima documentación del Primer Congreso Nacional de Ingeniería reunido en esta Capital hace justamente nueve años, y la del Primer Congreso Nacional de Vialidad celebrado en Mayo de 1922, todo ello reforzado con las conclusiones a que ha de llegarse en este Primer Congreso Panamericano de Carreteras y en las que pesará en forma altamente beneficiosa, la larga y fecunda experiencia de nuestros hermano del Norte.

Mejoremos entonces nuestros modestos caminos de tierra, dando principio por el ciegue del pantano, por el relleno de huellas y baches; aseguremos su desagüe, abovedando convenientemente la zona destinada al tránsito, para llegar más tarde y por gradaciones sucesivas a la categoría más perfecta de carretera pavimentada, cuidando siempre que los gastos estén en relación, no solamente con la valorización que de inmediato se manifestará en las respectivas zonas de influencia, sino también con la economía introducida en los transportes cuyo abaratamiento será una consecuencia directa de la reducción en los esfuerzos de tracción. Solo queremos exponer y hacer conocer en una forma breve, los métodos y procedimientos seguidos en sus distintos aspectos, en la Provincia de Córdoba, para tratar de mejorar su vialidad.
La Provincia de Córdoba, por su situación esencialmente mediterránea, presenta dentro de su extensión de próximamente 175.000 kilómetros cuadrados, los más variados aspectos. Por las características físicas de su suelo, por la diversidad de materiales apropiados para la construcción de caminos, por sus torrentes de la sierra y sus ríos de la llanura, por el incremento de sus industrias ganaderas, agrícolas y extractivas y las amplias perspectivas que ofrecen tanto ellas como sus derivadas, por la implantación de la granja y los cultivos intensivos de sus zonas de regadío, y por constituir hoy por hoy el centro de turismo más atrayente del país, ha sido y seguirá siendo un espléndido campo de experimentación, no diremos para fijar rumbos definitivos en materia de vialidad de inmediata aplicación en todas partes, pero al menos para deducir algunas enseñanzas que contribuirán en muchos casos especiales a formar criterio en ciertos aspectos del problema.

Clasificación de caminos

Por decretos del gobierno provincial de fechas 12 y 19 de Abril de 1887, los caminos de Córdoba fueron clasificados en dos categorías: generales y vecinales. Se comprendían entre los primeros a aquellos que enlazaban entre sí a las ciudades y pueblos importantes, ya estuvieran o no dentro de la misma jurisdicción departamental, y con mayor razón los llamados interprovinciales. Los caminos vecinales unían, como su nombre lo indica, los vecindarios o núcleos de población poco importantes, estancias o establecimientos rurales las más de las veces.
Los caminos generales no todos eran carreteros; los había de herradura, en la región de las sierras, de importancia excepcional y única por constituir ellos el solo vínculo de unión entre extensas comarcas ubicadas más allá de las sierras de Comechingones y Achala, y cumbres de Gaspar, Guasapampa y Serrezuela, con la ciudad de Córdoba u otros centros de embarque o de consumo. Así el que unía Dolores y San Pedro con la ciudad Capital, por Altautina, Nono, Algarrobos, Loma Pelada y San Antonio a través de los macizos serranos más elevados y abruptos y el de Tránsito por Puestito, Río Hondo y Ensenadas, reemplazados hoy por el magnífico camino carretero llamado de Cumbres Grandes.
Aquella clasificación no era, y no podía serlo, completa ni definitiva; tenía un carácter puramente provisorio, tanto más cuanto que con el andar del tiempo, por la transformación del desierto en emporios de producción, la importancia de ambas categorías de caminos ha quedado hoy en muchos casos invertida, constatándose un tráfico más intenso y activo en gran número de antiguos caminos vecinales que en otros clasificados corno generales.
La clasificación actual, emergente de la ley de expropiación de zonas laterales para el ensanche y mejoramiento de caminos públicos sancionada en Diciembre de 1921, se refiere a los caminos interprovinciales y generales, catalogados por departamentos.
El ancho establecido para los caminos generales por el Código Rural en vigencia, es el de treinta metros dentro de los municipios o comunas y de veinte metros fuera de ellos; los vecinales son de catorce metros. Se refiere a la zona reservada entre alambrados y cercos parcelarios pues el ancho de la calzada varía según el tipo de camino y las exigencias de su tráfico.
Por las características especiales derivadas de su ubicación se clasifican en serranos y de la llanura, y por los materiales y forma de su construcción en afirmados y no afirmados o de tierra simplemente.

Congreso Panamericano de Carreteras
“Los Caminos de Córdoba” / Ingeniero Luis R. García, Director General de Vialidad de la Provincia. Octubre 1º de 1925.

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