Tranvías

Papá conduciendo el tranvia de la linea 6 de San vicente a el Centro.
Córdoba ciudad, República Argentina.

(Aporte y texto de Luis Federico Pinto/Posted on September 12 2016)
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El Tranvía

En las últimas décadas del siglo XIX la sociedad argentina vivió transformaciones esenciales y a esos cambios no fueron ajenos los grandes centros urbanos del país, los que comenzaron a transitar la senda que les haría cambiar su fisonomía de “ciudad colonial” a “ciudad moderna”.
Del mismo modo que Buenos Aires y otras importantes ciudades del interior, la de Córdoba empezó a preocuparse por organizar una serie de servicios y obra esenciales como el alumbrado público y privado, el transporte urbano y el mejoramiento de las calzadas, la provisión de agua potable y la construcción de desagües y cloacas, y de crear en relación con los mismos el marco institucional dentro del cual pudieran crecer. Esa preocupación por otra parte era consecuencia del crecimiento demográfico de la ciudad que de 34.485 habitantes censados en 1869, pasó a 54.763 en 1895 y al surgimiento de asentamientos periféricos como los de General Paz, San Vicente, San Martín, Alta Córdoba y Güemes, los que eran denominados “pueblos” por encontrarse separados del casco céntrico de la ciudad y eran vistos como poblaciones diferentes de la ciudad central.
Será precisamente el tranvía, primero a caballo y luego eléctrico, el elemento que articuló esa periferia, hasta entonces lejana, con el centro de la ciudad.

María Cristina Boixadós, investigadora e historiadora, sostiene que el tranvía acompañó el proceso de expansión de la ciudad “acentuando su estructura monocéntrica”, pues “las líneas tranviarias que fueron dibujando redes de articulación de la ciudad influyeron más que las anteriores (electricidad) en la ampliación de la ciudad por ofrecer la posibilidad de acortar distancias y comunicar sectores alejados del epicentro”
Por entonces y según una descripción realizada por Miguel Cané, que fue publicada por el diario 'Eco de Córdoba' a fines de 1876, la ciudad mediterránea presentaba una fisonomía vetusta y atrasada, que distaba mucho de la que habían adquirido las grandes urbes europeas y empezaba a mostrar Buenos Aires:
-- “Para mí, Córdoba presenta todas las alhajas de un museo, no de primer orden, pero al final, museo. Silenciosa, con más iglesias que Moscú antes del incendio, con sus torres
negras, sus balcones que nacen como excrecencias parásitas en las paredes, sus innumerables frailes, su atmósfera ergotista, que arrancando de su tradición histórica,
parece modelar hasta la fisonomía de sus habitantes, su lago inmóvil y desierto, cubierto del verdín opaco del abandono, con tres o cuatro góndolas destruidas y tiradas a la orilla, su cenador morisco en el centro del estanque, cuyas paredes parecen condenadas a llevar eterno la carga pesada de la inspiración cordobesa, reflejada en versos cojos y escritos con una ortografía digna del Dr. Vélez o de una mujer de mundo, todo aquello forma un conjunto insólito para el que está habituado a la vida activa y febricente de Buenos Aires”.
En Córdoba los estudios sobre los servicios públicos municipales son pocos y sólo Silvia Salamone se ha ocupado del transporte en dos trabajos; uno centrado en el periodo 1870-1883 que corresponde al momento de instalación de los tranvías a caballo y, el otro, que abarca un lapso de cien años (1870-1969) haciendo un recorrido histórico desde los tranvías a caballo hasta el colectivo.

El Tranvía a caballos
Las primeras solicitudes de concesión para la instalación y explotación de un servicio de tranvías a caballo en la ciudad de Córdoba datan de comienzos de la década de 1870. De esas primeras solicitudes, dos fueron aprobadas en el curso del año 1872, una la presentada por Leopoldo Taboada y la otra por la empresa Jaime Vieyra y Cía., aunque desafortunadamente ninguna de ellas pudo concretarse debido a dificultades económicas. En el caso de ambas propuestas, al aprobarlas, se establecieron las condiciones para el establecimiento y funcionamiento del servicio; esto es el recorrido de las líneas, las obligaciones de las empresas concesionarias y los beneficios que obtendrían, los derechos que debían pagar y la tarifa que podrían cobrar.
Las dificultades que debieron enfrentar estos empresarios y que impidieron que estas iniciativas llegaran a concretarse, como también el fracaso de otros intentos similares, provocaron poco después la reacción del diario 'El Progreso' que en su edición del 11 de Diciembre de 1875 aludió a la falta de espíritu de empresa que había en la ciudad y criticó a las autoridades provinciales y municipales que carecían de una política favorable al establecimiento de empresas de servicios públicos tales como gas, aguas corrientes y tranvías, tan necesarios en una ciudad de la importancia de Córdoba. Con pesar este diario aseguró que “todo esto prueba que ni las autoridades de la provincia, ni las capitales del pueblo, pero ni aún la opinión uniforme han protegido las empresas que se han lanzado para su realización en Córdoba” y que aquí tampoco “aclimatara la planta del capital extranjero aplicado a la explotación de la industria y de las empresas que entrañan el progreso y el engrandecimiento de los pueblos”. Al parecer, las autoridades justificaron lo que el periódico llama “actitud hostil” en el temor de que las empresas obtuvieran grandes ganancias y por esa razón pretendían imponerles fuertes restricciones e imposiciones onerosas, especialmente la aplicación de duras multas, y según El Progreso fue esto lo que frenó el ingreso en el concejo deliberante de nuevas propuestas porque aquellos fracasos los habían desalentado.
No fue sino hasta el 14 de Diciembre de 1878 que se otorgó la primera concesión para la instalación y explotación de una línea de tranvías de tracción a sangre. La beneficiaria de lamisma fue la empresa Alfredo Arteaga y Cía. integrada por David Argüello, Belisario N. Ortiz, Rafael Aranda, Pedro Martínez Caballero y Belindo Martínez, la que actuaría bajo el nombre de Empresa “Tramway Ciudad de Córdoba”. Con esta línea, que fue inaugurada el 9 de julio de 1879 en medio del entusiasmo de todos los cordobeses, lo que se buscó fue sacar del aislamiento a los habitantes del pueblo General Paz, separado del centro de la ciudad por el río Primero (hoy Suquía). El recorrido de la misma, que era casi el mismo de los “carruajes ómnibus” de Ignacio de la Peña, comenzaba en la plaza de ese barrio y terminaba en el Paseo Sobremonte; cruzando el río por el puente Sarmiento, cercano a la estación del Ferrocarril Central Argentino, de allí seguía por la calle San Jerónimo hasta la esquina de la Catedral, punto desde el cual se desprendía un ramal que tomaba por la calle General Paz y llegaba hasta el Mercado Norte, y una cuadra más adelante por la calle 27 de abril salía otro ramal hasta la Universidad y el Colegio de Monserrat.
Esta concesión, cuyo término fue primero de 50 años se fue extendiendo luego por periodos de 20 años hasta llegar al límite de 90 años fijados por la ordenanza general.

El Tranvía Eléctrico
En noviembre de 1889, Indalecio S. Figueroa y Cía. presentó una solicitud para establecer dentro del radio municipal un “ferrocarril eléctrico”, pero este proyecto no fue tratado por el Honorable Consejo Deliberante en las sesiones de ese año y la iniciativa quedó trunca. Una década después se presentaron tres nuevos proyectos para la instalación de tranvías eléctricos.
Uno es el formulado a fines de 1897 por Samuel Palacios, propietario de la empresa “Tramway Colonia San Vicente”, quien en Abril solicitó una extensión de la vía y el cambio del sistema de tracción; esta propuesta fue estudiada por las comisiones de seguridad y obras públicas que emitieron despacho favorable. Según el mismo el cambio de tracción se podría hacer sólo en las calles cuyo ancho lo permitiera y se exigía al empresario la presentación de planos y memorias descriptivas del nuevo sistema así como la realización de ensayos durante un mes, en puntos predeterminados de la ciudad, y en el caso de advertirse algún inconveniente o peligro la empresa debería realizar las modificaciones necesarias para solucionarlos. Se preveía asimismo un plazo máximo de doce meses para la terminación de las obras de instalación de las vías y otros tres meses para abrirlas al servicio público; si esos plazos no se cumplían, la concesión caducaría y la empresa debería abonar una multa de 500 pesos por cada sección no realizada.
Este proyecto tropezó con la oposición de la empresa “Tramway Argentino”, cuyo titular Benjamín Domínguez adujo que parte del recorrido previsto coincidía con la zona que abarcaba la concesión de la que gozaba esa empresa y, aunque finalmente en la sesión del 10 de Enero de 1898 el Honorable Consejo Deliberante otorga a Palacios el permiso solicitado, Domínguez pidió la caducidad de la misma en la parte que perjudicaba los derechos de su empresa. En el transcurso de 1899 Palacios siguió luchando a favor de su concesión, sobre todo cuando se presentó un nuevo proyecto firmado por Luis Rodríguez de la Torre y Cía. que comprendía algunas de las calles incluidas en su permiso, y aunque no hemos encontrado información acerca de si en algún momento habría iniciado las obras de instalación de la línea, sí se sabe que finalmente el Honorable Consejo Deliberante aclaró que la suspensión temporaria de la concesión a Palacios no significaba que éste no podía iniciar esas obras y que, al no haber cumplido con los plazos establecidos, el permiso había caducado.
El segundo proyecto fue presentado por Piera Bertomen y Cía. que proponía establecer un tranvía eléctrico que funcionara con la energía generada por la combustión de desechos de los “hornos crematorios” que la municipalidad le había concedido a la empresa. Durante la discusión de este proyecto el intendente municipal Bancalari opuso dos objeciones al mismo; por un lado, sostuvo que el sistema propuesto “acaba de dar bastante mal resultado en la Capital Federal” y, por el otro, pidió que se desechara la propuesta si la empresa no construía los hornos para la quema de basura de acuerdo con la concesión de que gozaba.
Al parecer todavía no estaban dadas las condiciones para introducir la tracción eléctrica en el sistema de tranvías de la ciudad de Córdoba, porque entre otras cosas aún faltaba que el municipio reglamentara ese tipo de servicio, y entonces, aunque desde 1889 comienzan a aparecer proyectos que proponían la instalación de tranvías eléctricos, no es hasta 1906 que se otorga la primera concesión de ese tipo, la que además sólo se hará efectiva tres años más tarde, cuando el 22 de Agosto de 1909 una empresa de capitales ingleses, la “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba”, inaugura su primer tramo.

(fuente: ASOCIACION ARGENTINA DE HISTORIA ECONOMICA / UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRES DE FEBRERO / XXI JORNADAS DE HISTORIA ECONÓMICA Caseros -Pcia. de Buenos Aires- 23–26 de Septiembre de 2008) ISBN: 978-950-34-0492-8
El servicio de tranvías a caballo en la ciudad de Córdoba en las tres últimas décadas del siglo XIX
Victoria Anahí Chabrando-Yanina Trinidad Floridia-Estefanía Zandrino
Fotografías de Colección: Aquilino González Podestá, Daniel Cargnelutti, Lucio Peñaloza (Argentina). (AATC│Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba) www.tranviasdecordoba.org.
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